Punto crítico (29 page)

—¡Caramba! —protestó Richman—. ¿No podríamos enviar a un mensajero?

—Es urgente.

—Pero me perderé la reunión de la CEI.

—En la CEI no tienes nada que hacer. Y necesito esas revistas lo antes posible.

—¿Revistas de a bordo? ¿Para qué las quieres? —preguntó.

—Tú limítate a traérmelas, Bob.

Richman sonrió con expresión maliciosa.

—No querrás librarte de mí, ¿verdad?

—Recoge las revistas, entrégaselas a Norma y luego llámame.

John Marder llegó tarde. Entró en la sala con una expresión crispada y distraída y se dejó caer en una silla.

—Muy bien —dijo—. Empecemos. ¿Qué hay de nuevo sobre el 545? ¿Tenemos el registrador de datos de vuelo?

—Todavía no —respondió Casey.

—Necesitamos esos datos. Ocúpate de ello, Casey. ¿Estructura?

—Bueno, la situación es muy delicada, muy delicada —contestó Doherty con tono quejumbroso—. Todavía me preocupa ese pasador de blocaje defectuoso. Creo que deberíamos tener más cuidado…

—Doug —lo interrumpió Marder—, ya te he dicho que lo comprobaremos en la prueba de vuelo. Ahora continuemos. ¿Hidráulica?

—El sistema hidráulico está bien.

—¿Cableado?

—Bien. Claro que estamos a temperatura ambiente. Para asegurarnos, tendríamos que enfriar el avión.

—Bien. Lo haremos en la prueba de vuelo. ¿Electricidad?

—Hemos programado la prueba de ciclos eléctricos para las seis de la tarde. Se prolongará toda la noche. Si hay algún problema, lo sabremos por la mañana.

—¿Ha aparecido algo sospechoso hasta el momento?

—Sólo los sensores de proximidad del ala derecha.

—¿Los habéis probado?

—Sí, y aparentemente funcionan con normalidad. Por supuesto, para examinarlos bien tendríamos que sacarlos de las cajas, y antes retirar éstas del ala, lo que significa…

—Que todo se retrasaría —terminó Marder—. Olvídalo. ¿Grupo motor?

—Nada —dijo Kenny Burne—. Los motores están bien. Algunas juntas del fan estaban instaladas del revés. Y hemos encontrado una cubierta de inversores de empuje falsificada. Pero nada de eso pudo haber causado el accidente.

—De acuerdo. El grupo motor queda eliminado. ¿Aviónica?

—Los resultados de la comprobación de aviónica son normales —respondió Trung.

—¿Qué me dices del piloto automático? ¿Tomó el control?

—El piloto automático está en perfecto estado.

—Ya veo —dijo Marder, mirando alrededor—. O sea, que no tenemos nada, ¿verdad? Llevamos setenta y dos horas investigando y no tenemos ni la más remota idea de qué ocurrió en el vuelo 545. ¿No es así?

Todos los técnicos sentados alrededor de la mesa guardaron silencio.

—¡Joder! —exclamó Marder, furioso, y dio un puñetazo en la mesa—. ¿Es que no lo entendéis? ¡Tenemos que resolver este maldito asunto!

Fred Barker estaba resolviendo todos los problemas de Jennifer.

Para empezar, necesitaba un pie para la introducción de Marty («Hemos hablado con Frederick Barker, ex funcionario de la FAA, y en la actualidad polémico defensor de la seguridad aérea»). Barker sugirió que lo filmaran en Sepúlveda, con las pistas de aterrizaje del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles como telón de fondo. Era el sitio perfecto, y tuvo el detalle de mencionar que ningún otro equipo de televisión lo había usado antes.

A continuación Jennifer necesitaba una toma central, también para un comentario («Tras abandonar la FAA, Barker ha trabajado incansablemente para informar al público del deficiente diseño de algunos aviones, en particular el N-22»). Barker sugirió un rincón de su despacho, donde se situó delante de una estantería de gruesos documentos de la FAA, ante una mesa atestada de revistas de aspecto técnico, que hojeó delante de la cámara.

Jennifer necesitaba también información básica del lugar, la clase de pormenores con los que Reardon no podría entretenerse durante la entrevista. Barker también estaba dispuesto a facilitárselos. Sabía dónde estaban los enchufes del aire acondicionado, el frigorífico, los teléfonos y todas las demás fuentes potenciales de ruidos que habría que apagar durante la filmación. Barker también tenía un monitor de vídeo preparado, para reproducir la cinta del accidente emitida por la CNN mientras la comentaba. El monitor era un Trinitron, y estaba ubicado en un rincón oscuro de la habitación, de modo que podrían coger bien su imagen. Había un enchufe en V, lo que les permitiría hacer una conexión directa para sincronizar los comentarios. Y la cinta de Barker era de una pulgada, de modo que la calidad de la imagen era excelente. Incluso tenía una maqueta grande del N-22, con piezas móviles en las alas y la cola que usaría para demostrar los fallos producidos durante el vuelo. La maqueta estaba acoplada a un pequeño pedestal, así que no parecía una pieza de decorado. Y Barker se había vestido para la ocasión: camisa y corbata informales que le daban aspecto de técnico, de un auténtico experto.

El tipo también era bueno ante las cámaras. Se le veía tranquilo, no usaba jerga especializada y sus respuestas eran concisas. Parecía comprender cómo se montaba una filmación, así que no creaba problemas. Por ejemplo, no cogía la maqueta del avión en medio de un comentario, sino que respondía a la pregunta y luego decía: «Ahora me gustaría hablar de la maqueta». Cuando ella asentía, repetía la respuesta anterior al tiempo que cogía la maqueta. Todos sus movimientos eran fluidos, sin torpezas ni vacilaciones.

Naturalmente, Barker tenía experiencia, y no sólo en la televisión, sino también en los tribunales. El único problema era que no exteriorizaba ninguna emoción viva: no parecía escandalizado ni furioso. Por el contrario, su tono, sus modales, su lenguaje corporal, sugerían una profunda tristeza. Era una pena que se hubiera llegado a esta situación. Era una pena que no se hubieran tomado medidas para prevenirla. Era una pena que las autoridades no lo hubieran escuchado después de tanto tiempo.

—Ha habido ocho incidentes previos debidos a los
slats
de este avión —declaró. Levantó la maqueta a la altura de su cara y la giró para que no brillara a la luz de los focos—. Éstos son los
slats
—añadió, extrayendo un panel corredizo de la parte delantera del ala. Apartó la mano y preguntó—: ¿Podéis coger un primer plano?

—He llegado tarde —respondió el cámara—. ¿Puede repetirlo?

—Desde luego. ¿Empezáis con una toma general?

—Sí —respondió el cámara.

Barker asintió. Hizo una pausa y comenzó otra vez:

—Ha habido ocho incidentes previos debidos a los
slats
de este avión. —Volvió a levantar la maqueta, esta vez ya en la posición adecuada para que no reflejara la luz—. Éstos son los
slats
—dijo, y extrajo el panel de la parte delantera del ala. Luego hizo otra pausa.

—Lo he cogido —anunció el cámara.

—Los
slats
—prosiguió Barker— sólo se extienden en el momento del despegue y el aterrizaje. Durante el vuelo, los
slats
se retraen hacia el interior del ala. Pero en el N-22 de la Norton, los
slats
se han extendido durante el vuelo en varias ocasiones. —Otra pausa—. Ahora voy a demostrar qué ocurre, de modo que será mejor que amplíe el plano para coger el avión entero.

—Ampliando el plano —confirmó el cámara.

Barker aguardó pacientemente durante un momento, y luego continuó:

—Como consecuencia de este defecto de diseño, cuando los
slats
se extienden, el morro de la aeronave se eleva, de esta manera, y el aparato corre el riesgo de entrar en pérdida. —Inclinó ligeramente la maqueta—. En ese momento resulta prácticamente imposible controlar el avión. Si el piloto trata de equilibrar el aparato, se produce una sobrecompensación y el avión desciende en picado. Cuando el piloto acciona nuevamente los mandos para salir del picado, el avión sube. Luego baja. Luego sube otra vez. Eso es lo que ocurrió en el vuelo 545. Y por eso han muerto varias personas. —Barker hizo una pausa y anunció—: He terminado con la maqueta. Voy a dejarla.

—De acuerdo —dijo Jennifer. Había estado mirando a Barker a través del monitor que estaba en el suelo, y pensó que quizá tuviera dificultades para pasar de la toma general a la toma donde Barker dejaba la maqueta. Lo que necesitaba era una repetición de…

—El avión baja —repitió Barker—. Luego sube. Luego baja otra vez. Eso es lo que ocurrió en el vuelo 545. Y por eso han muerto varias personas. —Dejó la maqueta con expresión triste. Aunque lo hizo con suavidad, el gesto sugirió que el avión se estrellaba.

Jennifer no se engañaba sobre lo que estaba presenciando. Aquello no era una entrevista; era una representación teatral. Pero una actitud experta como aquélla no era inusual en la actualidad. Cada vez era mayor el número de sujetos entrevistados que conocían los ángulos de la cámara y las secuencias de edición. Algún ejecutivo que otro asistía a la entrevista perfectamente maquillado. Al principio, tal grado de sofisticación sorprendía a la gente de la televisión, pero ya se habían acostumbrado. Nunca había tiempo suficiente; siempre estaban corriendo de un rodaje a otro. Un individuo preparado les facilitaba la tarea.

Pero precisamente porque Barker era un veterano y conocía el oficio, Jennifer no iba a dejarlo escapar sin interrogarlo. La última parte de su trabajo del día consistiría en formular las preguntas fundamentales, por si Marty no tenía tiempo o se olvidaba de hacerlas.

—¿Señor Barker? —dijo.

—¿Sí? —El hombre se volvió hacia ella.

—Comprueba el plano —indicó al cámara.

—Plano largo. Acércate un poco más a la cámara.

Jennifer arrastró su silla hasta quedar junto al objetivo. Barker se giró ligeramente para mirarla.

—Ahora está bien.

—Señor Barker —repitió Jennifer—, usted trabajó para la FAA…

—Así es —asintió Barker—, pero dejé la administración porque discrepaba con la laxitud de su política con los fabricantes. El avión de la Norton es uno de los resultados de esta política negligente.

Una vez más Barker demostraba su astucia; su respuesta era una declaración completa. Sabía que tendría más oportunidades de que sus comentarios salieran al aire si no se limitaba a responder a las preguntas.

—Existe cierta polémica en torno a su marcha de la FAA —dijo Jennifer.

—Estoy enterado de las especulaciones sobre mis razones para abandonar la FAA —contestó Barker, haciendo otra declaración—. Pero lo cierto es que mi partida constituyó un motivo de bochorno para la administración. Critiqué la forma en que trabajaban, y cuando se negaron a responder, me marché. De modo que no me sorprende que todavía hoy hagan todo lo posible para desacreditarme.

—Según la FAA, usted filtró información a la prensa —dijo Jennifer—. Aseguran que lo despidieron por eso.

—La FAA nunca ha presentado prueba alguna para fundamentar estas acusaciones. No ha habido ningún procedimiento oficial, ningún testimonio, que respaldara las críticas que me han hecho.

—¿Trabaja usted para Bradley King, el abogado?

—He testificado en varios juicios en calidad de experto en aviación. Creo que es importante que alguien con mis conocimientos sobre el tema se haga oír.

—¿Bradley King le ha pagado por ello?

—Todos los expertos que acuden a testificar a un juicio reciben una retribución económica por su tiempo y sus gastos. Es el procedimiento habitual.

—¿No es cierto entonces que usted trabaje a tiempo completo para Bradley King? ¿Que Bradley King corre con los gastos de su despacho, de todo lo que hay en él, de todo lo que vemos aquí?

—Recibo una subvención del Instituto de Investigación Aeronáutica de Washington, una institución sin ánimo de lucro. Mi trabajo consiste en promover la seguridad en la aviación civil. Hago todo lo que está en mi mano para que el transporte aéreo sea seguro para los pasajeros.

—Vamos, señor Barker, dígame la verdad: ¿No es usted un experto a sueldo?

—Es obvio que tengo unas ideas muy claras sobre la seguridad aérea. Es lógico que me contrate cualquiera que comparta mi opinión.

—¿Qué piensa de la FAA?

—Las intenciones de la FAA son buenas, pero el problema es que tienen un doble cometido: regular el transporte aéreo y a la vez promoverlo. La agencia necesita una reforma integral. Mantiene una relación demasiado estrecha con los fabricantes.

—¿Puede darme un ejemplo? —Era un señuelo; Jennifer sabía por las conversaciones previas qué iba a responder.

Barker hizo de nuevo una declaración completa:

—Un buen ejemplo de esta relación es la forma en que la FAA concede la certificación. Los documentos necesarios para certificar un modelo de avión nuevo no los guarda la FAA, sino los propios fabricantes. Esto no parece lo más apropiado. Es como si un zorro protegiese un gallinero.

—¿Cree que la FAA cumple con su cometido?

—Creo que la FAA no está haciendo lo que debe. Las vidas de los estadounidenses corren riesgos innecesarios. Francamente, pienso que es hora de que revisen su política. De lo contrario, temo que seguirán muriendo pasajeros, como ocurrió en este avión de la Norton. —Lentamente, para que la cámara pudiera seguirlo, señaló la maqueta que estaba sobre su escritorio—. En mi opinión, lo que ocurrió en ese vuelo es una vergüenza.

La entrevista terminó. Mientras los técnicos recogían su equipo, Barker se acercó a Jennifer.

—¿A quién más piensa entrevistar?

—El siguiente es Jack Rogers.

—Es un buen tipo.

—Y luego alguien de la Norton. —Consultó sus notas—. Un tal John Marder.

—Ah.

—¿Qué significa eso?

—Bueno; Marder es un individuo muy locuaz. Le dará un montón de datos sobre las directivas de aeronavegabilidad. Todo en la jerga de la FAA. Pero lo cierto es que él estuvo al frente del proyecto del N-22. Supervisó la fabricación del aparato. Sabe que hay un problema, pues en cierto modo es responsabilidad suya.

En contraste con la diestra serenidad de Barker, el reportero, Jack Rogers, causó pavor. Apareció con una chaqueta informal de color verde lima que proclamaba a gritos su procedencia de Orange County, y una corbata a cuadros que parecía saltar de la pantalla del monitor. Tenía toda la pinta de un jugador profesional de golf, especialmente atildado para presentarse a una entrevista de trabajo.